《三國演義》有云：天下大勢，合久必分，分久必合。如今，汽車商業(yè)版圖也正經(jīng)歷著這樣的變化和循環(huán)。

3月2日，福特宣布對(duì)旗下業(yè)務(wù)進(jìn)行拆分，將電動(dòng)汽車和燃油車業(yè)務(wù)單元進(jìn)行獨(dú)立運(yùn)營。將電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)獨(dú)立出來，是福特經(jīng)過深思熟慮后作出的決定，而這一決定也意味著，福特未來或?qū)⒃陔妱?dòng)車業(yè)務(wù)方面投注更多的精力和資源。

據(jù)悉，福特此次拆分的兩個(gè)部門將各自獨(dú)立核算，業(yè)務(wù)上獨(dú)立互補(bǔ)，分別命名為“Ford Blue”與“Ford Model e”。除此之外，福特還成立了“Ford Pro”聚焦商用車和系列服務(wù)，“Ford Drive”則聚焦移動(dòng)出行。

福特的業(yè)務(wù)拆分是在多方因素促進(jìn)下，從一個(gè)福特拆為三個(gè)業(yè)務(wù)，是福特對(duì)自身業(yè)務(wù)和市值的重新審視，也是其電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的必然選擇。

企業(yè)拆分成熱潮　兩類業(yè)務(wù)雙管齊下

福特的業(yè)務(wù)拆分不是個(gè)例，近年來，眾多傳統(tǒng)車企不約而同地拆分新業(yè)務(wù)并運(yùn)作其上市。

從2020年以來，傳統(tǒng)自主品牌“練小號(hào)”已成為趨勢，上汽、東風(fēng)、長安、廣汽、吉利、長城等品牌均推出了旗下獨(dú)立的新能源汽車品牌，并且已有多家傳統(tǒng)車企對(duì)外透露擬分拆新能源業(yè)務(wù)上市。

細(xì)數(shù)過去一年，吉利控股集團(tuán)在財(cái)報(bào)中宣布成立極氪智能科技公司，同時(shí)發(fā)布首款量產(chǎn)車型——ZEEKR 001，定位高端純電動(dòng)汽車，并宣布上市并計(jì)劃于10月開始交付；上汽集團(tuán)將R品牌獨(dú)立運(yùn)營，設(shè)立飛凡汽車科技有限公司；長城全力投注的轎車產(chǎn)品沙龍汽車也于去年年初組建完成團(tuán)隊(duì)；長安汽車和華為、寧德時(shí)代共同打造的智能電動(dòng)汽車技術(shù)平臺(tái)——CHN，推出了全新高端情感智能電動(dòng)汽車阿維塔11，并實(shí)現(xiàn)完全市場化運(yùn)作，獨(dú)立經(jīng)營，獨(dú)立發(fā)展。

除了整車品牌的獨(dú)立，新能源技術(shù)業(yè)務(wù)獨(dú)立運(yùn)營也是傳統(tǒng)車企變革的新風(fēng)向。

2020年4月，比亞迪半導(dǎo)體啟動(dòng)拆分程序，開始謀求以半導(dǎo)體企業(yè)身份獨(dú)立上市。2021年，比亞迪股份有限公司發(fā)布公告稱，香港聯(lián)交所同意公司分拆所屬子公司比亞迪半導(dǎo)體股份有限公司至深交所創(chuàng)業(yè)板上市。今年1月，深交所創(chuàng)業(yè)板審批通過了比亞迪半導(dǎo)體的上市申請。此消息意味著，籌劃已久的比亞迪半導(dǎo)體業(yè)務(wù)獨(dú)立拆分上市，已經(jīng)正式步入正軌。

在技術(shù)業(yè)務(wù)拆分獨(dú)立方面，長城也早就在產(chǎn)業(yè)鏈上全面部署。蜂巢能源的前身是長城汽車動(dòng)力電池事業(yè)部，自2012年起開展電芯預(yù)研工作，2018年2月獨(dú)立為蜂巢能源科技有限公司。2019年，專注于氫能領(lǐng)域的未勢能源在長城旗下孵化三年后正式獨(dú)立出來，并于2021年底正式完成首輪融資。瞄準(zhǔn)自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的毫末智行，也是由長城汽車內(nèi)部孵化的自動(dòng)駕駛公司，前身為2015年長城汽車成立的智能駕駛系統(tǒng)開發(fā)部，自2019年11月正式脫離長城汽車開始，至今已經(jīng)度過了兩個(gè)年頭。

輕裝上陣 加快轉(zhuǎn)型

從產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)程來看，車企進(jìn)行業(yè)務(wù)拆分是其電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的必然選擇，大家都在尋找自己的第二增長曲線。

“當(dāng)前汽車電動(dòng)化、智能化是大勢所趨，企業(yè)要順勢而為。”中國汽車工程學(xué)會(huì)名譽(yù)理事長付于武告訴記者，“在2022年這樣一個(gè)關(guān)鍵的歷史節(jié)點(diǎn)上，任何企業(yè)都不可能繞過轉(zhuǎn)型這條路，尤其是傳統(tǒng)汽車企業(yè)。拆分業(yè)務(wù)、成立子公司、獨(dú)立經(jīng)營，面對(duì)市場化，企業(yè)做出這樣的調(diào)整，是出于公司戰(zhàn)略上的考量，也顯示出其轉(zhuǎn)型的堅(jiān)定決心。”

中國汽車工業(yè)咨詢委員會(huì)委員、工信部產(chǎn)業(yè)政策司原副巡視員李萬里也表示：“品牌拆分是公司經(jīng)營的一大重要課題，子公司的設(shè)立是為了更好地經(jīng)營。”

不難發(fā)現(xiàn)，近年來長城、吉利、廣汽等傳統(tǒng)汽車企業(yè)采取的都是“另起爐灶，從頭開始”的方式發(fā)展新業(yè)務(wù)。這主要由于傳統(tǒng)車企體量較大，轉(zhuǎn)型不可能一蹴而就，通過子公司先行的方式“化整為零”，助推集團(tuán)轉(zhuǎn)型升級(jí)。

原機(jī)械工業(yè)部汽車司副司長、中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)原常務(wù)副理事長兼秘書長張書林指出，傳統(tǒng)汽車企業(yè)從觀望到開始行動(dòng)，動(dòng)作已經(jīng)晚于造車新勢力，為了快速在新能源汽車市場站穩(wěn)腳跟，必須采取一些更有效的措施。張書林分析傳統(tǒng)車企成立子公司，無外乎幾個(gè)原因：“第一，新能源汽車和傳統(tǒng)汽車的差異在逐步擴(kuò)大，一方面，車體結(jié)構(gòu)更加輕量化，動(dòng)力系統(tǒng)全面變革，智能化水平也更高，整體技術(shù)發(fā)展越來越快，專業(yè)化程度也越來越高；另一方面，新能源汽車的營銷和售后模式也較傳統(tǒng)汽車有了巨大改變，從2B更多轉(zhuǎn)向2C，售后維修也從4S店定點(diǎn)維修改為OTA遠(yuǎn)程升級(jí)?；谶@些差異的擴(kuò)大，原有的生產(chǎn)體系和營銷體系，已經(jīng)不足以支撐新能源汽車的發(fā)展，所以必須重新開始。”

“第二，實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)告訴我們，共線生產(chǎn)已經(jīng)無法滿足新的生產(chǎn)需求了，新能源汽車要求車企專心致志地投入，才能更快、更好地完成轉(zhuǎn)型。隨著差異的擴(kuò)大化，傳統(tǒng)車企發(fā)現(xiàn)在新能源車型的研發(fā)設(shè)計(jì)過程中，人才結(jié)構(gòu)、組織形式也和傳統(tǒng)汽車所需求的不一樣了，所以傳統(tǒng)車企必須盡快組建一種更適用于新能源汽車的研發(fā)生產(chǎn)機(jī)制，以更簡單的組織架構(gòu)，更高效的審批流程，更扁平化的人員管理，加快產(chǎn)品的研發(fā)創(chuàng)新。”張書林說。當(dāng)前新能源汽車的競爭也集中在對(duì)先進(jìn)人才的爭奪上。傳統(tǒng)車企的薪酬體系和資源分配，可能導(dǎo)致管理層工資無法市場化，也會(huì)影響創(chuàng)新活力和人才引進(jìn)，這也成為傳統(tǒng)車企不得不成立子公司獨(dú)立運(yùn)營的重要原因。

付于武也強(qiáng)調(diào)：“聚焦于新的領(lǐng)域，車企只有丟掉包袱，才能專心致志。特斯拉和‘蔚小理’的崛起都給傳統(tǒng)車企上了一課。當(dāng)下是一條全新的賽道，一場新的戰(zhàn)爭，如果和舊的業(yè)務(wù)裹挾在一起，顯然是跑不贏的。只有輕裝上陣，才能最大限度地發(fā)揮自己的優(yōu)勢。”

另外一個(gè)重要原因在于品牌形象亟需重新定位，張書林補(bǔ)充說：“傳統(tǒng)汽車的品牌形象定位，在一定程度上拖了其電動(dòng)化轉(zhuǎn)型發(fā)展的后腿。”無論是傳統(tǒng)高端品牌BBA（寶馬、奔馳、奧迪），還是走中低端路線的奇瑞、五菱，新能源汽車都是它們的全新業(yè)務(wù)，所有車企處于同一起點(diǎn)，想要擺脫傳統(tǒng)燃油車的品牌形象，擁抱各類用戶市場，“改頭換面”是第一步。

“對(duì)于傳統(tǒng)車企來說，新品牌的培育過程尚在摸索，燃油車業(yè)務(wù)仍占有相當(dāng)優(yōu)勢，它們不希望新能源汽車影響傳統(tǒng)體系。因此，在起步階段，成立子品牌單獨(dú)經(jīng)營，與傳統(tǒng)業(yè)務(wù)雙線‘作戰(zhàn)’，是既穩(wěn)定又安全的方式。”張書林表示。

不可否認(rèn)，車企推出的全新電動(dòng)汽車品牌，確實(shí)有利于擺脫消費(fèi)者對(duì)傳統(tǒng)品牌的固有印象，當(dāng)下各傳統(tǒng)車企也都在做這樣的嘗試。原來自主品牌車企掌握了大量中端用戶市場，然而近兩年，層出不窮的新品牌有了更豐富的形象，如阿維塔、飛凡汽車、沙龍汽車、嵐圖等，紛紛定位高端或智能電動(dòng)車，一下子實(shí)現(xiàn)了品牌定位的進(jìn)階。

而反觀BBA早期推出的新能源汽車，基本全是“油改電”車型，如奔馳EQC、寶馬iX3、奧迪E-trom等，市場表現(xiàn)慘不忍睹。這也給了自主品牌信心。事實(shí)證明，即使背靠大品牌，在新能源汽車這條賽道上，大家依然是同一起點(diǎn)，誰都有機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)領(lǐng)跑。

資本市場空間大 融資上市指日可待

電動(dòng)化發(fā)展離不開巨額資金的支持，搭建新的平臺(tái)，除了重新樹立品牌形象，更重要的一點(diǎn)是有利于資源的整合。“子公司的獨(dú)立也能夠?yàn)榻?jīng)營帶來更大的資本運(yùn)作空間。”付于武指出。

通過分析眾多傳統(tǒng)車企的拆分案例，記者發(fā)現(xiàn)，車企拆分出來的絕大多數(shù)是新能源汽車業(yè)務(wù)，這與當(dāng)下市場激戰(zhàn)正酣的新能源汽車賽道密切相關(guān)。而將新能源汽車相關(guān)業(yè)務(wù)獨(dú)立出來，在一定程度上可以為其融得更多的資金，并且擁有獨(dú)立且集中業(yè)務(wù)板塊的子公司，在新能源汽車這一賽道能夠施展拳腳、全力奔跑。

普華永道中天會(huì)計(jì)師事務(wù)所深圳分所審計(jì)員尹西對(duì)記者表示：“新能源汽車業(yè)務(wù)的發(fā)展需要時(shí)間，獨(dú)立子公司更利于引入融資，持續(xù)為新品牌‘輸血’。”

在品牌獨(dú)立的案例中，我們可以看到兩類做法。一類是基于獨(dú)立業(yè)務(wù)成立的子公司，如蜂巢能源、比亞迪半導(dǎo)體等。技術(shù)研發(fā)中心的定位，可以吸引新的合作伙伴，牽頭新項(xiàng)目推進(jìn)，整合有利資源，再賦能給母集團(tuán)以產(chǎn)品或技術(shù)，助力其向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，長城先后孵化的幾家子公司就是很好的例子。

2020年4月，蜂巢能源完成10億元融資，投資方是國投招商投資管理有限公司；2021年2月25日，蜂巢能源完成35億元A輪融資，中銀投、國投招商聯(lián)合領(lǐng)投。同年12月，蜂巢能源完成B＋輪融資，累計(jì)融資達(dá)到207.8億元。四次融資之后，蜂巢能源估值大約為460億元，股東增至50個(gè)，但據(jù)蜂巢能源執(zhí)行副總裁王志坤透露，有超過100多家機(jī)構(gòu)希望能夠參與投資。眾多股東的參與，讓蜂巢能源實(shí)現(xiàn)了資本多元化，利于其充分融入市場競爭，開發(fā)外部客戶，也讓其能快速轉(zhuǎn)向獨(dú)立供應(yīng)商。據(jù)悉，蜂巢能源將向科創(chuàng)板發(fā)起沖擊。

自動(dòng)駕駛方面，毫末智行于2021年2月完成3億元Pre-A輪融資，與阿里、美團(tuán)簽署了商業(yè)合同，攜手美團(tuán)發(fā)布低速無人配送車。同年12月22日，毫末智行宣布獲得近10億元A輪融資，成為第一家實(shí)現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)的自動(dòng)駕駛獨(dú)角獸公司，未來發(fā)展也來日可期。

比亞迪分拆比亞迪半導(dǎo)體至深交所創(chuàng)業(yè)板上市的事項(xiàng)，也已經(jīng)獲得港交所的批復(fù)及保證配額的豁免同意函。

另一類是整車“小號(hào)”。這些拆分出來的獨(dú)立整車品牌在資本市場受到了更加熱烈的追捧。傳統(tǒng)車企拆分子品牌融資上市被市場廣泛關(guān)注，部分母集團(tuán)通過引入外部資源，進(jìn)行股權(quán)多元化改革，既有利于改變資本市場對(duì)傳統(tǒng)造車企業(yè)的估值體系，又能夠增加資本市場的靈敏度和融資的靈活度，更大程度增強(qiáng)子企業(yè)的發(fā)展活力，推動(dòng)全面市場化經(jīng)營。

2021年8月20日，長安汽車發(fā)布公告稱，旗下阿維塔在重慶聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所掛牌，擬通過公開掛牌增資擴(kuò)股引入2～5家戰(zhàn)略投資者。11月5日，長安汽車發(fā)布公告，阿維塔以資產(chǎn)評(píng)估報(bào)告為定價(jià)依據(jù)，引入寧德時(shí)代、福建閩東、重慶承安、兩江西證、南方資產(chǎn)、南方工業(yè)基金作為本次增資擴(kuò)股的投資主體參與增資，長安汽車以非公開協(xié)議的方式參與增資。

2021年11月29日，廣汽集團(tuán)發(fā)布公告，擬通過對(duì)純電新能源汽車研發(fā)能力及業(yè)務(wù)、資產(chǎn)的重組整合，推進(jìn)廣汽埃安的混合所有制改革，引入戰(zhàn)略投資者，實(shí)現(xiàn)對(duì)公司純電新能源汽車業(yè)務(wù)的深度整合和聚焦，擴(kuò)充資本實(shí)力，建立市場化的激勵(lì)機(jī)制。未來廣汽埃安將充分利用資本市場，積極尋求于適當(dāng)時(shí)機(jī)上市，搭建獨(dú)立資本市場平臺(tái)和市場化激勵(lì)機(jī)制，促進(jìn)廣汽埃安和廣汽集團(tuán)的可持續(xù)發(fā)展。

轉(zhuǎn)型陣痛難免 獲得市場認(rèn)可需打持久戰(zhàn)

在電動(dòng)化趨勢尚未明確的時(shí)候，車企的壓力普遍來自技術(shù)路線選擇的不確定性；現(xiàn)在路線確定，車企又面臨著更多新的壓力。付于武提起車企現(xiàn)狀表示：“我在與很多車企工作人員交流時(shí)發(fā)現(xiàn)，他們現(xiàn)在每天腦子里都繃著一根弦，就怕一步踏空，被瞬息萬變的汽車市場甩在了身后。”

老牌整車廠拆分成熱潮，原因無外乎前文所述，但僅僅靠拆分就能讓車企“活”下來嗎？以往歷史告訴我們，并沒有那么簡單。即使依靠獨(dú)立子公司進(jìn)行新產(chǎn)品孵化，傳統(tǒng)的產(chǎn)品開發(fā)思維的轉(zhuǎn)變和營銷體系的重構(gòu)都是車企轉(zhuǎn)型路上的難點(diǎn)。獨(dú)立子業(yè)務(wù)，車企能夠甩包袱不假，但短期內(nèi)這類子公司仍需要母集團(tuán)“輸血”也是不爭的事實(shí)。

從當(dāng)前企業(yè)拆分情況來看，這類拆分出來的子公司的電動(dòng)汽車銷量規(guī)模偏小，產(chǎn)品軟件問題比較多，人才團(tuán)隊(duì)不穩(wěn)定，獨(dú)立后又被母集團(tuán)拋棄的品牌也不在少數(shù)。

此外值得注意的是，在這一輪拆分“大潮”中，并非所有的企業(yè)都將目標(biāo)定在“拆分”之上。諸如一汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)的整體上市，依舊在不斷重組與整合中艱難前行。

資深汽車行業(yè)觀察家文山對(duì)車企“拆了合，合了拆”的現(xiàn)狀持相對(duì)悲觀的看法。他對(duì)記者表示：“如今的企業(yè)拆分與十年前的多品牌戰(zhàn)略并無太大區(qū)別?？谔?hào)喊了很多年，卻沒有取得多少成果，并且不少車企幾乎被‘多品牌’拖垮了。”他舉了奇瑞的例子，“奇瑞可以算是多品牌戰(zhàn)略的‘鼻祖’，打造奇瑞品牌、瑞麒品牌、開瑞品牌、威麟品牌。但在當(dāng)時(shí)，國內(nèi)用戶對(duì)自主品牌的認(rèn)知和對(duì)奇瑞品牌的認(rèn)可度并不高，這也使得奇瑞竹籃打水一場空，最終財(cái)譽(yù)兩空。不死心的奇瑞展開第二次多品牌戰(zhàn)略，成立了奇瑞、開瑞、觀致、凱翼等四家公司，但由于精力與資源的分散，新公司仍無法打開局面，最后部分子公司也被迫賣出。”

“現(xiàn)在新能源汽車品牌如雨后春筍，各個(gè)定位的都有。有些品牌‘聲音大、雨點(diǎn)小’，市場表現(xiàn)久久沒有起色。用戶不認(rèn)可，市場打不開，只能靠‘燒錢’維系，企業(yè)經(jīng)營難以為繼，最終可能落得與觀致一個(gè)下場。”文山說。

不只要獨(dú)立，更重要的是活下來，對(duì)于自主經(jīng)營的子品牌來說，脫離母集團(tuán)后，自主產(chǎn)品是否有領(lǐng)先優(yōu)勢，能夠獲得用戶認(rèn)可，還需要時(shí)間考驗(yàn)。

當(dāng)下是尤為重要的節(jié)點(diǎn)，電動(dòng)化、智能化已經(jīng)成為全球汽車發(fā)展方向，整車制造仍在源源不斷地涌入更多新玩家，這是當(dāng)前市場需求尚未被完全滿足的表現(xiàn)。新勢力已經(jīng)搶占了先機(jī)，合資車企也在加速追趕，股比限制完全放開后，整個(gè)新能源汽車市場競爭勢必會(huì)空前激烈。對(duì)傳統(tǒng)車企而言，品牌獨(dú)立經(jīng)營后，如何在激烈的競爭中實(shí)現(xiàn)持續(xù)發(fā)展，在變幻莫測的新能源資本市場站穩(wěn)腳跟，這是車企面臨的“必答題”。

全新的轉(zhuǎn)型之路上，車企在坎坷中前行，難免經(jīng)歷陣痛。付于武說：“改革不是只喊口號(hào)就行，后續(xù)行動(dòng)路線、執(zhí)行方案以及各方角色對(duì)未來方向的把握和理解，都對(duì)車企在這條路徑上的嘗試起到重要作用?，F(xiàn)代汽車變化日新月異，OTA升級(jí)不斷迭代，產(chǎn)業(yè)不斷重構(gòu)，整個(gè)市場發(fā)生了翻天覆地的變化，也在不停地對(duì)汽車行業(yè)提出新的挑戰(zhàn)。一家企業(yè)能走多久也不僅由‘窗口期’決定，拆分只是第一步，后面還有千萬步。”

付于武非常清醒地認(rèn)識(shí)到，現(xiàn)在是新能源汽車的“戰(zhàn)國時(shí)期”，遵循優(yōu)勝劣汰的市場規(guī)律，最后能夠堅(jiān)持下來，并成為世界性品牌的企業(yè)不會(huì)超過十家。

張書林也持同樣的看法：“新成立的品牌太多了，車企都在追尋最大的利益點(diǎn)，尋找一種適合自己的生存方式。當(dāng)企業(yè)面臨嚴(yán)重的生存危機(jī)時(shí)，不排除它們會(huì)再次重組、兼并，也可能互相合作?？梢灶A(yù)見的是，大部分企業(yè)是無法存活下來的，但究竟誰能笑到最后，現(xiàn)在局勢還不明朗。”（張雅慧）